Argumentation
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Der BUND schreibt in seinen Projektsteckbriefen zur A 39:
Die A 39 wurde bereits beim Bundesverkehrswegeplan 2003 aus politischen Gründen in den „vordringlichen Bedarf“ aufgenommen. Den damals schon angeblich „weit vorangeschrittenen Planungsstand“ gibt es aber bis heute nicht. Der BUND lehnt die A 39-Planung wegen des geringen Verkehrsaufkommens in diesem Korridor ab.
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Der WDR hat ein sehr interessantes Interview mit dem Soziologen Andreas Knie, dem Leiter Forschungsgruppe digitale Mobilität, Berlin, geführt. Die Forschungsgruppe hat ermittelt, dass die Verkehrsplanung, welche aus den 50er/60er Jahren stammt, dringend an das neue Verkehrsverhalten der Menschen angepasst werden muss. Fazit: Wir brauchen keine neuen Autobahnen.
Hier der Link zum Interview:
Der Beitrag schließt mit den Worten: Mobilitätswende? Yes, we can!
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Autobahnbefürworter verweisen immer wieder auf den angeblichen wirtschftlichen Nutzen von Autobahnen durch die Region. Das ist einfach ein Hirngespinst, wie erneut eine wissenschaftliche Studie der Uni Erfurt belegt. Die Studie "Analyse der regionalwirtschaflichen Effekte des Fernstraßenbaus anhand ausgewählter Autobahnprojekte" beschreibt die Ausgangslage folgendermaßen:
Tatsächlich konnten nämlich bereits seit den 80-er Jahren für Deutschland positive regionalökonomische Wirkungen von Verkehrsinfrastrukturen nicht mehr nachgewiesen werden (vgl. hierzu ausführlicher Gather 2005). Aus den letzten Jahren schließlich sind aus Deutschland keine aktuellen Untersuchungen mehr bekannt, die sich schwerpunktmäßig mit dieser Fragestellung auseinandergesetzt haben.
Diese Lücke wollten die Autoren Matthias Gather und Philipp Kosok vom Institut für Verkehr und Raum füllen. Sie haben untersucht, ob es einen Zusammenhang gibt, zwischen Autobahnen, der Nähe zu Metropolen und dem Wachstum einer Region. Denn immer wieder wird einfach behauptet, Autobahnen brächten die Region voran. Dieses Dogma führt zur Verschwendung von Mitteln, die sonst gezielt für Wirtschaftswachstum eingesetzt werden könnten. Kurz gesagt: es gibt keinen Zusammenhang von Autobahn und Wirtschaftswachstum. Ausführlich heißt es in der Studie:
Insgesamt lassen sich aus den Regressionsanalysen trotz meist sehr schwacher Signifikanzwerte folgende Erkenntnisse ableiten:
- Im allgemeinen Maßstab ist ein statistischer Zusammenhang zwischen neuer Autobahnverfügbarkeit und über- bzw. unterdurchschnittlicher regionalwirtschaftlicher Entwicklung für keinen der untersuchten Indikatoren ableitbar.
- Die wirtschaftliche Entwicklung ist im regionalen Maßstab vor allem durch die Nähe zu besonders leistungsstarken Metropolregionen bestimmt. Mit zunehmender Nähe zum Verdichtungskern nimmt offensichtlich auch die Bedeutung von verfügbaren Autobahnanschlüssen für die gemeindliche Entwicklung zu.
- In den peripheren ländlichen Räumen hat dagegen weder die (relativ geringe) Nähe zu Verdichtungskernen noch die Autobahnverfügbarkeit einen erkennbaren Einfluss auf die regionalwirtschaftliche Entwicklung.
- Eine Ausnahme können diese Regionen darstellen, wenn sie – wie im Emsland gezeigt – im „peripheren Mittelpunkt“ mehrerer Metropolregionen liegen und über einen Autobahnanschluss mit diesen Regionen verbunden sind. Diese relative Lagegunst prädestiniert diese Gebiete offensichtlich für distributive Logistikfunktionen und kann so überdurchschnittliches Wirtschaftswachstum induzieren.
Nach derzeitigem Diskussionsstand wird auch im neuen BVWP 2015 (BMVBS 2012, S. 63 ff.) auf eine Monetarisierung regionalökonomischer Wirkungen in der NKA verzichtet. Der BVWP trägt damit der Erkenntnis Rechnung, dass solche Wirkungen nicht seriös unterstellt werden können. Gleichwohl soll es weiterhin ein „Kriterium Raumordnung“ geben, um bei der Priorisierungsstrategie Projekte, die „zur erheblichen Minderung von den mit der wirtschaftlichen und demographischen gewichteten Erreichbarkeitsdefiziten“ (BMVBW, 2012, S. 76) beitragen, zu berücksichtigen. Auch wenn die entsprechende Methodik noch nicht feststeht, wird offensichtlich, dass alle im Rahmen der vorliegenden Studie untersuchten Autobahnabschnitte in Regionen mit immer noch sehr hohen Erreichbarkeitsdefiziten liegen bzw. diese berühren. Als Konsequenz lässt sich daraus ableiten, dass Autobahnen ganz offensichtlich weder in der Lage sind Erreichbarkeitsdefizite signifikant zu mindern noch die daraus resultierenden Wachstumsschwächen zu beseitigen.
Ob das die Politiker endlich mal zur Kenntnis nehmen und anfangen seriös zu argumentieren?
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Das Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland sagt aus:
Art 14
(2) Eigentum verpflichtet. Sein Gebrauch soll zugleich dem Wohle der Allgemeinheit dienen.
Art 20a
Der Staat schützt auch in Verantwortung für die künftigen Generationen die natürlichen Lebensgrundlagen und die Tiere im Rahmen der verfassungsmäßigen Ordnung durch die Gesetzgebung und nach Maßgabe von Gesetz und Recht durch die vollziehende Gewalt und die Rechtsprechung.
Die Charta für die Landwirtschaft und Verbraucher (herausgegeben vom BMELV, Januar 2012) belegt folgendes:
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In den Planfeststellungsunterlagen ist ausgewiesen dass, die Trassenführung der geplanten A 39 im Bereich des Truppenübungsplatzes Wendisch Evern dicht, ostwärts entlang des Elbe-Seitenkanales geführt werden soll.
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Die A39 ist im Bundesverkehrswegeplan von 2003 mit einem besonderen naturschutzfachlichen Planungsauftrag versehen, der auch eine Untersuchung fordert, inwieweit das verkehrliche Ziel auch mit Alternativplanungen erreichbar ist.
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Es werden nicht die für die Anwohner ungünstigsten Fälle betrachtet:
· Eine nasse Fahrbahn ist deutlich lauter als die bei den Berechnungen angesetzte trockene Fahrbahn.
· Stoßzeiten (Bei der Präsentation der Verkehrsuntersuchung war die Rede von „Spitzenstunden").
